Laadverliezen in uw eTruck-TCO: 6 checks vóór u met kale stroomprijs rekent

Veel eTruck-businesscases rekenen met een kale stroomprijs. Bijvoorbeeld: depotstroom kost 18 cent per kWh, dus elektrisch rijden is goedkoop. Dat is te kort door de bocht. Een truck rijdt op energie in de batterij, maar uw bedrijf betaalt voor energie uit het net, uit de lader of uit een publiek laadcontract. Daartussen zit laadverlies.

Laadverlies is geen exotisch technisch detail. Het bepaalt uw werkelijke energiekosten, uw benodigde netcapaciteit, het vermogen dat u moet contracteren en de vergelijking tussen depotladen en publiek laden. Wie dit overslaat, rekent de elektrische vrachtwagen structureel te mooi.

Een TCO zonder laadverlies is geen conservatieve businesscase. Het is een optimistische offerteberekening.

Wat laadverlies doet met de businesscase

Laadverlies is het verschil tussen de stroom die u afneemt en de energie die uiteindelijk bruikbaar in het batterijpakket terechtkomt. Als uw laadplein 110 kWh registreert en de truck 100 kWh extra batterij-energie overhoudt, betaalt u dus voor 110 kWh terwijl de route maar 100 kWh batterij-energie ziet.

Dat verschil werkt door in elke rekensom. Een truck die in de praktijk 1,2 kWh per kilometer uit de batterij gebruikt, vraagt bij 100.000 kilometer per jaar 120.000 kWh batterij-energie. Bij 10 procent laadverlies moet u grofweg 133.000 kWh inkopen. Dat verschil van 13.000 kWh per truck per jaar is klein in een PowerPoint, maar groot in een vloot.

Dezelfde logica geldt voor uw laadprofiel voor truckdepots. Batterij-kWh bepaalt of de route past. Net-kWh bepaalt wat u werkelijk moet organiseren en betalen.

De 6 checks voor een eerlijke eTruck-TCO

1. Scheid batterijverbruik van netverbruik

Begin met het energieverbruik van de truck op de route, maar stop daar niet. Zet er een aparte regel naast voor laadverlies. Zo ziet u het verschil tussen kWh die de truck nodig heeft en kWh die u moet inkopen. Dit voorkomt dat een lage stroomprijs de totale energiekosten kunstmatig vlak trekt.

2. Gebruik geen vast percentage zonder meetplan

Een standaardopslag kan nuttig zijn in de eerste scan, maar mag geen eeuwige aanname blijven. Laadverlies hangt af van lader, kabels, temperatuur, start- en eindpercentage, laadsnelheid en sessieduur. Maak daarom in de pilotfase al duidelijk welke data u gaat meten: meterstand, laadsessie, state of charge, buitentemperatuur en vertrekdeadline.

3. Reken korte sessies apart door

Korte laadsessies kunnen relatief meer overhead hebben. De truck en lader communiceren, systemen worden actief en batterijverwarming of koeling kan starten. Bij een lange nachtlaadsessie valt die overhead mee per geladen kWh. Bij veel korte bijlaadmomenten kan hetzelfde systeem duurder uitpakken dan verwacht.

4. Neem winterdata niet als randverschijnsel

Temperatuur heeft invloed op batterijgedrag en thermisch management. Een TCO die alleen op milde testdata leunt, is kwetsbaar. Voor Nederlandse transportbedrijven is winter geen uitzondering maar onderdeel van de operatie. Zet daarom wintermarge expliciet in uw scenario en vergelijk die later met echte data.

5. Vertaal laadverlies naar contractvermogen

Laadverlies gaat niet alleen over kosten per kilometer. Als u meer kWh uit het net moet halen binnen hetzelfde laadvenster, raakt dat ook het benodigde vermogen. Bij netcongestie en beperkte aansluitcapaciteit is dit geen detail. Het verschil tussen 100 en 110 kWh kan bij meerdere trucks tegelijk precies de ruimte opeten die u dacht over te hebben.

6. Vraag leveranciers om ketenrendement, niet alleen paalvermogen

Een offerte met 350 kW zegt weinig over het totale rendement van het laadproces. Vraag hoe de leverancier omgaat met kabeltrajecten, vermogenselektronica, koeling, meetdata, energiemanagement en rapportage. De juiste vraag is niet alleen hoe snel de paal kan laden, maar hoeveel betaalde kWh nodig is voor een bruikbare kWh in de truck.

Rekenvoorbeeld voor één truck

Neem een distributietruck die 80.000 kilometer per jaar rijdt en gemiddeld 1,1 kWh per kilometer uit de batterij gebruikt. De route vraagt dan 88.000 kWh batterij-energie per jaar. Bij 8 procent laadverlies moet het bedrijf ongeveer 95.700 kWh inkopen. Bij 12 procent laadverlies wordt dat ongeveer 100.000 kWh.

Bij 22 cent per ingekochte kWh is het verschil tussen 8 en 12 procent laadverlies ongeveer 950 euro per truck per jaar. Bij tien trucks is dat bijna 9.500 euro per jaar. En dan hebben we alleen naar energie gekeken, niet naar contractvermogen, pieken of extra laadtijd.

Waarom dit ook bij subsidies en laadinfra telt

Subsidies zoals AanZET en laadinfra-regelingen kunnen de investering verzachten, maar ze veranderen de natuurkunde niet. Een subsidiabele lader die in uw operatie structureel ongunstig wordt gebruikt, blijft een dure keuze. De betere volgorde is eerst het rit- en laadprofiel scherp maken, daarna de laadinfrastructuur ontwerpen, en pas daarna subsidies en leveranciersoffertes naast elkaar leggen.

Daarom hoort laadverlies ook in een TCO-berekening voor elektrische vrachtwagens. Niet als bangmakerij, maar als nuchtere correctie. Elektrisch rijden kan nog steeds financieel logisch zijn. Alleen moet het voordeel niet ontstaan doordat de rekensom een kostenpost vergeet.

De nuchtere conclusie

Laadverliezen maken elektrische vrachtwagens niet ongeschikt. Ze maken slechte berekeningen zichtbaar. Voor transportbedrijven is dat goed nieuws: wat u zichtbaar maakt, kunt u sturen. Meet het verschil tussen net-kWh en batterij-kWh, splits korte en lange sessies, neem winterdata serieus en vraag leveranciers om ketenrendement in plaats van alleen piekvermogen.

Wie zo rekent, krijgt een eerlijkere eTruck-TCO. Misschien iets minder rooskleurig op papier, maar veel sterker in de praktijk. En precies daar wordt de vlootbeslissing uiteindelijk afgerekend.